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2025年上半年中国车市的竞争大幕已然落下。在产销同比增长背后，车企的盈利状况却呈现出明显的分化态势。
据21世纪经济报道记者统计，20家主要上市车企中，仅有不到45%实现利润增长，即便将核心利润来自新能源与高端品牌的吉利计算在内，也仅有半数企业勉强维持盈利状态。这一数据揭示了中国汽车行业在营收增长之下所面临的盈利挑战。
从行业整体利润来看，乘联分会秘书长崔东树公布的数据显示，2025年1-6月汽车行业收入达到50917亿元，同比增长8%；然而利润为2444亿元，同比仅增长3.6%；汽车行业销售利润率为4.8%，虽略好于2024年，但仍处于历史次低位。
华创证券的研报指出，尽管2025上半年自主上市车企销量同比均实现增长，且除长安汽车外环比也都有所增长，但板块净利润同环比下滑幅度较大，多数车企单车盈利下滑，反映出第二季度终端价格竞争依然激烈。
在这场残酷的市场竞争中，强者恒强的马太效应愈发显著。记者统计的20家车企总净利润约474.5亿元，其中比亚迪一家就独占155.11亿元，相当于日赚8500万元，占这20家主要车企利润总额的33%。
此外，多数传统车企虽已跨过盈利红线，但仍面临“增收不增利”或“量利齐跌”的挑战。
民营车企冰火两重天
民营车企之间的业绩分化正在加剧：比亚迪一路领跑，吉利依托新能源销量逆势增长，长城则明显掉队。
比亚迪凭借品牌高端化与规模化优势，持续巩固其利润支柱地位。今年上半年，比亚迪实现净利润155.11亿元，同比增长13.79%，约为吉利与长城的净利润之和。
吉利汽车的上半年表现同样可圈可点。其同期总销量超140.9万辆，同比增长47%。其中新能源（含吉利、领克、极氪）累计销量达72.5万辆，同比增长126%，新能源渗透率已经达到51.5%，同比增长了18.5个百分点。尽管净利润92.9亿元同比减少13.9%，但剔除外币汇兑损益等非核心项目后，核心归母净利润达66.6亿元，同比增长102%。
不仅如此，高端化品牌也助力吉利利润冲高。极氪品牌的整车毛利率已经达到16.9%，同比增长了4.7个百分点，成为吉利利润增长的重要支撑。
相比之下，长城汽车则明显掉队。尽管其营收同比增长0.99%达到923亿元，但净利润却同比下降10.21%至63.37亿元。
在出海战略上，比亚迪和长城表现亮眼。今年上半年，比亚迪海外收入达1354亿元，同比增长50.5%，占总营收的36.5%；长城海外市场销量19.77万辆。
而吉利的出海之路则略显坎坷，吉利同期在海外市场销量同比下滑了8%。“以前吉利做得比较简单，将国内产品做一做适应化就出口到不同的市场上去，吃了很多亏，因为不同区域对产品有不同配置的需求，有些就很冗余。”吉利汽车集团CEO淦家阅在财报业绩会上透露，“未来我们会针对不同区域制定不同的策略，并且聚焦高价值出海以及产业体系化出海，强化本地化产品的适应性。”
而研发投入的力度与方向，则在很大程度上决定了车企未来的竞争身位。
今年上半年，比亚迪的研发达309亿元，同比增长53%，持续加码电池技术与整车平台；吉利汽车的研发投入为73.28亿元，同比增长约21%，正积极布局AI领域；长城汽车的研发费用则由去年同期的41.93亿元微增至42.39亿元，主要投入到新能源和智能化领域，其研发投入的增速远低于比亚迪和吉利，这可能影响其未来的市场竞争力。
然而，与全球汽车巨头相比，中国车企的盈利差距依然明显。尽管比亚迪销量位居全球第五、上汽第七、吉利第八，但统计的20家车企上半年的净利润总和仍难敌丰田一家的净利润。
盈利成新势力车企生死线
对于新势力车企而言，盈利已成为衡量其生存能力的关键标尺，行业分化态势日益明显。
零跑与小鹏持续向上突破，零跑预计全年实现盈利、小鹏则冲刺四季度盈利目标。
零跑汽车上半年表现亮眼，销量激增155.7%至22.17万辆，夺得新势力销冠，销量增长带动营收提升174.1%，成功实现扭亏为盈，净利润达0.33亿元。
下半年，零跑将毛利率目标设定在14%-15%，零跑汽车副总裁李腾飞在财报电话会上表示，零跑下半年毛利率仍有上涨空间，预计全年毛利率将维持在14%到15%左右，并将2025年的全年销量目标上调至58万至65万辆。
今年四季度实现盈利是小鹏的目标，其将盈利支柱瞄准了高端车型——很大程度上，全新P7肩负着小鹏再度冲刺高端化的使命；计划在四季度推出的超电MPV小鹏X9，则将主攻40万元级市场。
理想汽车虽保持盈利状态，但面临产品换挡与竞品夹击的双重压力，预计第三季度车辆交付量仅为9万-9.5万辆，同比减少41.1%-37.8%。
具体来看，问界通过学习理想的打法步步紧逼，加上华为的强大品牌号召力和技术赋能，成为了理想最直接的竞争对手；零跑汽车则作为“半价理想”从下方形成竞争压力。
理想亟需“靠纯电解困”。理想汽车CEO李想公开表示2025年是理想汽车正式进军纯电SUV市场的元年，公司设定了在高端纯电赛道实现“保五争三”的战略目标，价格更低的i6则承担了更高的销量期待。如果i6不能成为“现象级爆款”，理想的纯电战略将更加艰难。
蔚来汽车上半年营收同比增长13.49%至310.43亿元，虽营收回暖，但亏损仍在扩大，达到117.45亿元。为实现四季度盈利的目标，蔚来汽车CEO李斌推行了一系列效率革新，其中最核心的就是CBU（基本经营单元）机制。“每个研发项目立项时必须明确投资回报预期，结项时要做闭环评估”，李斌解释，这一机制彻底改变了过去只管做事而不管成本的研发模式。
最引人瞩目的当属小米汽车。小米CEO雷军在6月3日的投资者大会上明确表示，车业务亏损正在收窄，三、四季度有望盈利。依托小米强大的生态链整合与成本控制能力，其盈利节奏甚至快于多数传统新势力。第二季度，小米智能电动汽车收入达206亿元，交付新车81302辆，创历史新高。小米集团总裁卢伟冰表示，小米汽车有望于下半年实现单季盈利。
“国家队”重组与转型并行
面对市场竞争压力，车企“国家队”的利润普遍下滑。东风、长安、上汽等企业的盈利表现均不尽如人意，其中东风净利润大幅下滑92%，广汽更是由盈转亏。
在此背景下，2025年成为中国汽车央企重组与转型的关键年份。
今年3月，时任国务院国资委副主任苟坪在中国电动汽车百人会上表示：“将对整车央企进行战略性重组，提高产业集中度。”他强调要集中研发、制造和市场等优势资源，打造具有全球竞争力的世界一流汽车集团。
在国务院国资委的推动下，一汽、东风、长安三大汽车央企上半年开展了一系列战略性调整：长安升格“新央企”、一汽奔腾的混改持续进行、东风筹备岚图独立上市……三大汽车央企一改以往稳健风格，正以更加开放和市场化的姿态参与新能源汽车市场竞争。
一汽奔腾的混合所有制改革是汽车央企资本运作的一个样本。9月6日，一汽奔腾宣布完成超85亿元增资，引入江苏悦达、中国农业银行、中国电信和地平线等战略投资者。
与此同时，东风集团计划通过股权分派推动岚图汽车赴港上市，以期拓宽融资渠道、加快海外布局。
央企改革不仅体现在资本层面，人事布局也在加速调整。9月5日，深蓝汽车正式宣布荣耀前中国区CMO姜海荣出任公司CEO，预示着深蓝汽车正加速补齐品牌与营销短板。
面对增长压力，广汽与上汽选择押注华为，但路径截然不同。广汽走的是高端路线，于2025年3月投资15亿元成立华望汽车，瞄准30万元级豪华纯电市场；而上汽则推出预售价16.98万元起的尚界H5，成为鸿蒙智行首款下探20万元以下的产品，目前小订已突破8万辆。
无论是新势力的盈利突围，还是传统央企的转型求生，中国汽车工业的淘汰赛已然进入下半场。当下的利润普降，正是这场残酷洗牌的开始。现金流、规模化与科技自研能力，正取代销量数字，成为车企生存的新硬通货。在这个数据说话的时代，行业不再相信故事，只相信报表上的真实业绩。
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